Tempolimit

Die Einführung eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen und eine Absenkung der Höchstgeschwindigkeit auf Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften wäre ein kurzfristig realisierbarer, kostengünstiger und wirksamer Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Zudem würde auch die Verkehrssicherheit erhöht und die Lärm- und Schadstoffemissionen gemindert.

Berechnungen der Emissionsminderungspotenziale (Stand 2024)

In Rahmen eines aktuellen Forschungsprojekts wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits auf Autobahnen und im Außerortsbereich in Deutschland haben. Die Studie umfasst fünf Varianten eines Tempolimits: T130/100, T120/100, T130/80, T120/80, T100/80, wobei der erste Wert für die zugelassenen Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen (Kraftfahrstraßen) steht und der zweite die Maximalgeschwindigkeit auf allen anderen Außerortsstraßen angibt.

In den verschiedenen Szenarien wurde berechnet, wie sich die Tempolimits auf die Fahrleistung sowie die verursachten Treibhausgasemissionen und Luftschadstoffemissionen (Stickoxide und Feinstaub) auswirken. Neben Geschwindigkeitseffekten sind in den Szenarien auch Routenwahl- und Nachfrageeffekte berücksichtigt. Folgende Rückgänge konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:

• Rückgang THG-Emissionen zwischen 2,2 % (T130/100) und 8,1 % (T100/80),
• Rückgang NOx-Emissionen zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)
• Rückgang PM-Emissionen zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80).

Berechnung der Emissionsminderungspotenziale (Stand 2023)

Die Wirkungen von Tempolimits auf Bundesautobahnen und Außerortsstraßen wurden im Forschungsprojekt „Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“, das zwischen 2019 bis 2023 durchgeführt wurde, bewertet. Hierbei wurden zunächst die Minderungswirkungen betrachtet, die durch die Verringerung der durchschnittlichen Geschwindigkeiten auf Bundesautobahnen entstehen. Bei Einführung eines Tempolimits von 120 km/h auf Bundesautobahnen würden die Treibhausgasmissionen des Straßenverkehrs durch die Verringerung der durchschnittlichen Geschwindigkeit um 2,9 Prozent gesenkt (minus 4,5 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente im Jahr 2018).

Zusätzlich wurden im Forschungsvorhaben noch die Minderungswirkungen berechnet, die entstehen, wenn auf Grund der Einführung von Tempolimits die Route angepasst wird (Routenwahleffekte) oder aufgrund der höheren Reisezeiten auf andere Verkehrsmittel umgestiegen bzw. auf die Fahrt verzichtet wird (Nachfrageeffekte). Durch die Berücksichtigung der Routenwahleffekte erhöht sich die ermittelte Minderungswirkung des Tempolimits auf Autobahnen bezogen auf die gesamten Straßenverkehrsemissionen auf 3,6 Prozent Minderung (entsprechend 5,8 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente im Jahr 2018). Berücksichtigt man zusätzlich die Nachfrageeffekte, erhöht sich die Minderungswirkung auf dann insgesamt 4,2 Prozent. Dies entspricht einer absoluten jährlichen Minderung in Höhe von 6,7 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente (Bezugsjahr 2018; entsprechend der Studie). Alle Angaben zur absoluten Treibhausgasminderung beziehen sich dabei auf die Emissionen durch in Deutschland abgesetzte Kraftstoffe („Bilanzgrenze nach Klimaberichterstattung“).

Wird neben Tempo 120 auf Bundesautobahnen auch Tempo 80 auf Außerortsstraßen eingeführt, läge die Minderungswirkung durch die Verringerung der durchschnittlichen Geschwindigkeiten bei 3,4 Prozent bezogen auf die gesamten Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs (minus 5,3 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente im Jahr 2018). Die zusätzliche Berücksichtigung der Routenwahl erhöht die Minderungswirkung dabei auf 3,9 Prozent (minus 6,2 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente im Jahr 2018), die Berücksichtigung der Nachfrage auf 5,1 Prozent (minus 8,0 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente im Jahr 2018).

Bezogen auf das Jahr 2021 läge die Minderungswirkung bei insgesamt 6,0 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente (Tempo 120 auf Autobahnen) beziehungsweise 7,3 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente (Tempo 120 auf Autobahnen und Tempo 80 auf Außerortsstraßen).

Im Endbericht „Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“ wird darüber hinaus auch auf die Minderungswirkung von Luftschadstoffemissionen eingegangen.

Ältere Berechnungen

In einer älteren Studie des Umweltbundesamts („Klimaschutz durch Tempolimit“, UBA-Texte 38/2020) wurde ein Einsparpotenzial von 2,6 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten (Bezugsjahr 2018) bei Einführung eines generellen Tempolimits von maximal 120 km/h auf Bundesautobahnen ermittelt (Bilanzgrenze nach Klimaberichterstattung). Diese Berechnungen basieren unter anderem auf den von der Bundesanstalt für Straßenwesen 2019 veröffentlichten Daten zu den mittleren Geschwindigkeiten und Geschwindigkeitsverteilungen auf Bundesautobahnen. Diese Minderungen berücksichtigen nur die Verringerung der durchschnittlichen Geschwindigkeiten auf Bundesautobahnen und keine Nachfrageeffekte oder angepassten Routen.

Bezogen auf das Jahr 2021 fiel die Treibhausgasminderung unter Anwendung der damaligen Berechnungsmethode etwas geringer aus: Durch die Einführung eines generellen Tempolimits von 120 km/h auf Bundesautobahnen würden die Emissionen nach der damaligen Methodik somit um jährlich 2,1 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente reduziert. Ein Tempolimit von 130 km/h würde die Treibhausgasemissionen um 1,6 Millionen Tonnen, ein Tempolimit von 100 km/h um 4,5 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente pro Jahr mindern. Diese Werte gelten unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sich nicht alle an das vorgegebene Tempolimit halten. Würden alle Verkehrsteilnehmer*innen die Höchstgeschwindigkeit (Tempo 100) befolgen, fiele die Einsparung rund 20 Prozent höher aus.

Auch die Wirkung eines Tempolimits auf Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften wurde in einem früheren UBA-Kurzpapier („Tempolimit auf Straßen außerorts“, 2022) als Einzelmaßnahme berechnet. Würde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf diesen Straßen von 100 km/h auf 80 km/h abgesenkt, könnte nach damaliger Methodik die Treibhausgasminderung um zusätzlich rund 1,0 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente (Bezugsjahr 2021) erhöht werden.

1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.

In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht setzt den Kommunen bei der Anordnung jedoch vielfach hohe Hürden.

Vielerorts bestehen Unsicherheiten über die Auswirkungen einer Tempo-30-Anordnung an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. Das ⁠UBA⁠ hat die wichtigsten Erkenntnisse aus Messungen der Tempo-30-Wirkungen in der Broschüre "Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen" zusammengetragen. Fazit: Tempo 30 verbessert auch dort überwiegend Umweltqualität, Sicherheit sowie Verkehrsfluss und Anwohnende nehmen die Entlastung wahr.

Wäre es dann nicht sinnvoll, 30 km/h generell als neue innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen?

Das UBA hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO₂ untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO₂.

Im Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“  zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses Online-Seminar dar.

Für die Luftschadstoffe und CO₂ ergibt sich zusammen mit der Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.

Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.

Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.